Отчет о восстановлении объективной картины навигационного происшествия

Настоящий отчет о навигационном происшествии 2 мая 2016 года возле греческого острова Лефкас составлен на основе описаний ситуации от капитанов пострадавших катамаранов:

FPLAVEZZI 40, 2004 г. Далее — Катамаран 1.

Lagoon 380, 2014 г. Далее — Катамаран 2.

и членов их экипажей, взятых из открытых источников, прежде всего – публикаций в социальной сети FaceBook. Составители отчета не претендуют на абсолютную достоверность описания происшествия, они не могут утверждать, что в отчете представлена полная фактографическая база,поэтому отчет не имеет юридической силы и не может быть использован в качестве юридического документа. Это попытка восстановить картину происшествия, очистив ее от домыслов и слухов, что появились в сети Интернет сразу после происшествия.

Время, события, факты:

3 катамарана и 2 яхты принимали участие в некоммерческом совместном мероприятии — «Пасхальном походе». С 30 апреля по 13 мая 2016 года по Ионическим островам. Поход проводился уже пять лет подряд, всегда на Пасху и практически по одному и тому же маршруту. Участие в походе добровольное, финансирование – вскладчину, по экипажам, без общего организационного сбора. Инициатор мероприятия – Капитан Катамарана 1. Какого-то оговоренного руководства флотилией не было, но Капитан Катамарана 1. частично выполнял роль общего лидера («флагмана», как говорили участники). По крайней мере проводились ежедневные брифинги капитанов яхт с обсуждением прогноза погоды и особенностей предстоящего на день перехода.

2 мая планировался переход до острова Лефкас, пункт назначения – LefkasMarina.  При планировании переходаПаксос-Парга-Лефкада утром 2 мая, изучив прогнозы погоды из разных источников, капитаны определили, что на переходе Парга-Лефкада ожидается Южный с переходом к Западному ветер с усилением к 17:00 до 20 узлов. И приняли решение о выходе из Паксоса в 8:00, из Парга в 12:30. Предложение отложить выход рассматривалось, но общее решение было – выходить.

В 12:30 Катамаран 1вышел из Парги. Погода ясная. Ветер Южный 5-6 узлов. Генеральный курс к месту назначения 148°. Расстояние до входа в Лефкас-канал 26 миль.

 

6

 

В 12:45 поставили паруса. Капитан находился за штурвалом, грот ставили два члена экипажа. При подъеме грота оставили открытым локер, специально предназначенный для свободных концов бегучего такелажа, и сами веревки оставили на палубе (по данным одних членов экипажа, свободные веревки было собраны в бухты, другие утверждают, что концы просто лежали на палубе).

После 14:00 погода начала резко ухудшаться. Шквалистый ветер с порывами 25+ узлов и заходами по 90 градусов. Дождь, град, гроза. Капитан отдал команду одетьвсем, находящихся вне каюты, спасательные жилеты и обвязки.

15:15Убрали стаксель, завели двигатели, капитан находился за штурвалом удерживая катамаран под углом к волне. Видимость снизилась до 4-5 метров. Поднялась волна. Грот убирать не стали. Продолжили движение при крепком ветре. Капитан от штурвала не отлучался. Один из членов экипажа, находившийся в салоне, заметил веревки на баке и пытался проинформировать капитана, но из-за сильного ветра капитан не понял его предупреждения и запретил ему выходить на бак.

Ветер стабилизировался на Юго-Западный, и капитан лег на первоначальный курс

16:50 Обнаружили, что остановились оба двигателя. Направление ветра позволяет идти по генеральному курсу под одним гротом. Выяснили причину остановки двигателей – за левый борт смыло или сдуло гротафал и риф-шкентели. Их и намотало на винты обоих двигателей. Пост управления катамараном на этой модели находился по правому борту, и из него левый борт не просматривается. Капитан от поста управления не отлучался. Паники на борту не было, однако во время прохождения шквала из-за волны большинство экипажа укачалось, не укачанными остались только два члена экипажа и капитан

Ветер Юго-Запад 15 узлов. До берега 4 мили, до Превезы 1,5 мили. До северного входа в Лефкас-канал — 6 миль. Обсудили с экипажем варианты очистки двигателей от веревок. Решение нырять оценили, как опасное из-за волны. Решение заходить с попутным ветром в Превезу, как очень опасное из-за сложности входа туда.

Капитан принял решение продолжить движение, выбрав в качестве промежуточной цели якорную стоянку перед северным входом в Лефкас-канал, рассматривая, как ближайшее укрытие. В момент принятия этого решения берег возле этого места являлся наветренным. Планировалось там бросить якорь под прикрытием мыса и очистить двигатели от веревок.

 

5

 

Поставили стаксель и продолжили движение по генеральному курсу. В это время экипаж обрезал веревки, максимально близко к винтам и занимался наращиванием гротафала, готовился к уборке грота.

Капитан находился за штурвалом и использовал заходы ветра для, чтобы выйти мористее.

В 18:15 удалось установить связь с катамараном 2, который в этот момент уже был в бухте Лефкады. По рации с ним договорились, что катамаран 2 выйдет из канала и подстрахует, если вдруг потребуется.Порядок возможной буксировки осуждался и был согласован капитанами перед выходом из Парги — на случай попадания на мель при подходе к мостучерез Лефкас-канал.

По данным экипажапосле 18:30 рация на катамаране 1начала барахлить, самопроизвольно переключая каналы, что существенно затруднило коммуникацию между катамаранами. Носимая рация на катамаране 1 к этому времени оказалась разряженной.

19:00 – 19:30 Катамаран 1 приблизился к косе на расстояние меньше мили в1,5 милях от входа в канал.  На ровном ветре 12 узлов по неустановленной причине рвется грот, поперек, 40-50 см. от нижней шкаторины, чуть меньше половины длины нижней шкаторины. Гротафал не удалось нарастить, и экипаж не смог полностью спустить грот. Катамаран продолжает идти с порванным гротомиполным стакселем еще около полумили. Грот заполаскивает, но какую-то тягу дает. Катамаран 1 движется в сторону входа в канал, но при этом его продолжает сносить ближе к каменной косе, то есть прямо на юг. На дистанции примерно 250 метров от косы катамаран попадает в ветровую тень и теряет ход. Была предпринята попытка совершить поворот оверштаг, чтобыпопытаться уйти от берега мористее, однакозапаса хода для маневра не хватило.

Капитан дает команду отдать якорь и выпустить 40 метров цепи, так как глубина по эхолоту была 6-8 метров.Якорная цепь была хорошо маркирована, диаметром — 8мм, по визуальной оценке, нескольких очевидцев. После отдачи якоря сразу убирают стаксель. Якорь не взял,его тащило по дну, и он даже не цеплялся. При этом нос не заносило на ветер, скорость дрейфа катамарана заметно уменьшилась. Расстояние до косы в момент отдачи якоря около 100-150 метров (установлено по глубинам на карте «сонар»Навионикса).

В это время экипажу удается зарифить грот, насколько позволила длина гротафала. Попытки занести нос на ветер при помощи якоря не удались, остановить дрейф якорем тоже. Катамаран продолжало сносить к косе.

4

18:15 Катамаран 2 получил вызов от Катамарана 1 с просьбой о помощи. Обсуждение происходило по рации, при всем экипаже, и никто из экипажа катамарана 2 не высказал сомнений в том, что эту помощь надо оказать. Судя по комментариям на доступном в сети видео, члены экипажа катамарана 2готовы были идти на спасательную операцию с энтузиазмом.Никто из членов экипажа катамарана 2 не обладал реальным опытом и навыками организации буксировки катамарана катамараном, тем более в неспокойных погодных условиях.

19:00 Катамаран 2 вышел из Канала и начал маневрировать там под двигателями, ожидая подхода катамарана 1 неподалеку от северного входа в канал. Предпринимались попытки связаться с катамараном 1 по рации, однако безрезультатно.

В 19:30 Ветер Запад-Юго-Запад. Экипаж катамарана 2 увидел, что Катамаран 1 предпринимает безуспешные попытки развернуться и находится в опасной близости от скал. Капитан Катамарана 2 принимает решение двигаться к Катамарану 1, продолжая вызывать его по рации и подготовив свои швартовы для возможной буксировки – швартовы были заведены на обе кормовые утки.

В это время капитан Катамарана 1 увидел приближение Катамарана 2 и подготовил свой швартовый конец в качестве буксирного конца, закрепив его за усы.

Контакта корпуса Катамарана 1 с каменной косой в этот момент еще не было.

В 19:40 Увидев, подающего сигнал, капитана Катамарана 1 с подготовленным буксирным концом на носу,члены экипажа катамарана 2 подготовленные швартовы,по их словам, «бросили в кокпит». Без уточнения, согласованного в Парге, порядка буксировки с капитаном Катамарана 1, затратив несколько минут на подход,Катамаран 2 начал правый разворот и проход против ветра вдоль правогоборта Катамарана 1 в сторону носа для приема швартова на корму. Движение осуществлялось вдоль берега и почти лагом к прибойной волне.

Катамаран 1 находился в этот момент уже примерно в 6 метрах от камней. Действовать решили быстро, времени на согласование не было.

 

3

 

Буксирный конец – швартов длинной около 15 метров. Приняли сразу и завели на заднюю внутреннюю утку левого поплавка.

При попытке дать ход оба двигателя Катамарана 2 заглохли практически одновременно. Наиболее вероятной причиной остановки левого двигателя мог стать правый швартов Катамарана 2 заведенный на заднюю утку и оставленный в кокпите. Перед правым поворотомшвартов оказался в воде, при попытке дать ход левым двигателем, вероятно, он намотался на винт, и двигатель заглох. Этот швартов видно на видео и фото, а также швартов, уходящий под левый поплавок, подтверждает очевидец с Катамарана 1.

2

 

Капитан Катамарана 2 настаивает, что швартов не мог быть намотан на винт.Причина остановки правого двигателя не установлена.Капитан Катамарана 2 указывает на не работавший тахометр, что само по себе не может быть причиной остановки. Зацепить цепь, уходящую вниз под правый поплавок Катамарана 1 он тоже не мог.Винт чист (это хорошо видно на фото) однако повторно его запустить не удалось. Звук металлического скрежета винта о цепь слышал только один свидетель, остальные это не подтвердили.

Экстренно завести двигатели на Катамаране 2 не удалось. Времени предпринять что-то еще у экипажа второго катамарана попросту не было.

Перед остановкой двигатель Катамаран 2 получил некоторый импульс, что в итоге натянуло заведенный на левый поплавок швартов,Катамаран 2 развернулся и оказался прижатымлагом к каменной косе.

По рассказам членов экипажа, сначала раздался звук двух ударов корпуса о камни, затем двумя следующими волнами его«буквально закинуло на камни полностью». Осадка катамарана больше метра. Волна была соответствующая по высоте.

19:49. Экипаж Катамарана 2 почти сразу снимает видео, в этот момент Катамаран 2уже находится на каменной косе, что позволяет установить время происшествия довольно точно.

Капитан Катамарана 1 предпринимает попытку оттянуть свой катамаран от камней выбирая якорную цепь. Выбрав около 4 метров, срабатывает предохранитель, катамаран на это никак не отреагировал, и капитан возвращается в кокпит.

20:00 После осмотра повреждений Катамаран 2 подает сигнал MAYDAY.Капитан Катамарана 1 дублирует сигнал со своей бортовой рации, которая, по его утверждению, продолжает глючить.

Катамаран 2 стоит устойчиво на косе, экипаж готовится к эвакуации

Через некоторое время Катамаран 1 начинает бить о камни и в поплавке появляется течь. Капитан выводит всех в кокпит, затем с максимальными мерами предосторожности на бак. Так как корма начинает оседать. Собирает все что удается достать из кают. Обесточивает все, закрывает газ и т.п.

22:00 К месту происшествия подошел катер береговой охраны (CoastGuard), однако не смог подойти на близкую дистанцию из-за собственной осадки. Через 20 минут по вызову офицеров береговой охраны к катамаранам подошли рыбацкие катера с допустимой осадкой и в несколько приемов сняли с катамаранов всех членов экипажей.Оба капитана покинули свои катамараны последними. Все члены экипажей обоих катамаранов живы, здоровы и не травмированы. Большую часть личных вещей удалось спасти.

Заключение:

Единственной целью настоящего отчета является предотвращение будущих навигационных происшествий путем установления обстоятельств и последовательности действий, для последующего анализа и определения причин и решений, которые привели к происшествию.

От лица всего парусного сообщества благодарим капитанов за беспрецедентную смелость и открытость, которая позволила нашей группе провести эту работу и восстановить последовательность событий.

Целью нашей работы не является и не может являться возложение ответственности или вины. Материалы обсуждения не предназначены и не должны использоваться в суде, арбитраже или иной процедуре, имеющей целью или одной из целей возложение ответственности или обвинение.

С уважением,

Участники закрытой группы по разбору навигационного происшествия:

13319981_517826588404253_6992975966117728990_n

Понравилось? Поделитесь!


1 комментарий к “Отчет о восстановлении объективной картины…

  1. Пингбэк: О «Тайне двух катамаранов» | Saillife.ru

Оставить комментарий

Войти с помощью: